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    我國機車信號信息標準化問題、原則及其特點研究

    作者: 本站 來源: 本站 時間:2011/5/6 15:40:42

      指出我國機車信號運用中存在著跨制式通用、地面信息不統(tǒng)一、提速與跨交路、“黃閃黃”等問題,闡述機車信號信息標準化工作的主要原則,分析新標準在速差信號含義、碼序、信息定義及顯示方式等方面的特點。

      我國鐵路大量運用的機車信號是建立在地面軌道電路基礎上的連續(xù)式或接近連續(xù)式機車信號。歷史上不同的自動閉塞制式產生過各種制式的機車信號,例如交流計數電碼機車信號、極頻機車信號和移頻機車信號。

      機車信號的車載信號機由于信息量不同曾經采取過5燈位、6燈位以及現在廣泛運用的8燈位信號機。雖然我國鐵路的機車信號達到了基本普及的水平,在安全與效率方面發(fā)揮了重要作用,但在機車信號信息標準化方面卻一直沒有全路統(tǒng)一的標準。過去地面信息量少,運用中矛盾不太突出?,F在地面信息已增加到8個和18個,機車信號信息標準化工作就提到了非常緊迫的議事日程。

      1 機車信號運用的主要問題

      1.1機車信號跨制式通用問題

      由于歷史原因,我國鐵路在不同線路的區(qū)段內建有各種制式的自動閉塞,非凡是在樞紐地區(qū),周邊相連的幾條線路大都有2種以上的自動閉塞制式。當時的機車信號與各種自動閉塞制式相配套,互相之間不能兼容通用,甚至在同一制式的電氣化與非電氣化區(qū)段也不能兼容。由于機車信號不能跨制式兼容,使僅安裝一套機車信號設備的列車在樞紐內不能連續(xù)地工作。

      1.2地面信息不統(tǒng)一問題

      早期的機車信號和地面信息最多只有4個,在運用中機車信號和地面顯示相符即可。隨著UM71的引進和8信息移頻、18信息移頻的研制成功,對18個信息的定義和使用要制訂統(tǒng)一的標準。1998年在“JTl型通用機車信號設備”的標準制訂中,曾對移頻信息作了初步定義,但UM71是多種定義。移頻信息定義尚存在一些問題,如反向行車信息中,

      8信息移頻采用30Hz信息,而18信息移頻采用7Hz信息。當機車交路擴大以后,機車信號與地面信息不統(tǒng)一、不標準的問題更加突出。

      1.3提速與跨交路問題

      我國鐵路經過4次大規(guī)模提速,提速里程達到13000km。雖然速度提高到140,160km/h,但某些區(qū)段的自動閉塞仍按120km/h設計,并沒有根據提速要求進行相應改造。在四顯示自動閉塞區(qū)段,按160km/h設計時,其綠黃顯示表示按規(guī)定速度注重運行,含義是預告注重;而按120km/h設計時,提速后其綠黃顯示含義是一級減速信息。非凡是提速以后,在半自動閉塞和三顯示自動閉塞區(qū)段,列車進站前機車信號預告信息不足,使列車速度控制距離不夠,存在一定安全隱患,要通過非凡規(guī)定來彌補這一不足。

      1.4不適應新《技規(guī)》的“黃閃黃”問題

      新《技規(guī)》針對18號道岔,在第317條明確規(guī)定了1個黃色閃光和1個黃色燈光的顯示意義,而機車信號卻沒有與之相對應的規(guī)定。當地面信號機是“黃閃黃”或雙黃顯示時,機車信號信息與顯示均不能區(qū)分,造成列車只能按雙黃顯示控制速度,沒有發(fā)揮“黃閃黃”能提高通過能力的作用,因此,要急需補充“黃閃黃”的信息定義。

      2 機車信號信息標準化的主要原則

      機車信號信息標準化工作主要包括機車信號信息定義、分配以及典型使用示意圖3大部分。其主要原則如下。

      (1)要覆蓋我國鐵路所有閉塞區(qū)段。機車信號信息標準化定義及分配是面向全路的通用標準,因此,必須要適應我國所有閉塞區(qū)段,包括半自動閉塞、三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞以及非凡區(qū)段。所謂非凡區(qū)段包括5種,即列車運行速度小于或等于160km/h的半自動閉塞區(qū)段、列車運行速度小于或等于200km/h的自動閉塞區(qū)段、列車從制動到停車需要3個閉塞分區(qū)的自動閉塞區(qū)段、采用雙紅燈防護的自動閉塞區(qū)段,以及上述幾種區(qū)段的組合等。

      上述5種非凡區(qū)段又分為普速區(qū)段、提速區(qū)段和準高速區(qū)段。由于變頻點式、極頻、交流計數電碼和4信息移頻等制式不是今后發(fā)展的方向,并且信息數量少于4個,若維持原信息使用定義和分配,與新標準不會發(fā)生矛盾,所以新標準未包含其內容。

      (2)信息定義及分配要充分向下兼容。新標準是針對當前機車信號信息使用中,矛盾較為突出的多信息(包含18信息)移頻和UM71制式,在滿足提速需要的同時盡可能地發(fā)揮現有信息的作用,并充分向下兼容。在通用機車信號設備的基礎上,以進路預告式向下兼容,做到信息統(tǒng)一定義及分配,即在不同速度區(qū)段使用的信息不會出現多種定義和不同的解釋,可以保證機車在跨交路運行時,按新標準生產的機車信號設備均可正常接收和顯示。新標準的制定和實施,將加速非通用機車信號的更新?lián)Q代。

      新標準對四顯示自動閉塞區(qū)段定義了9個信息,在8信息移頻制式的區(qū)段,要對進站點和帶有答應信號的通過信號點進行低頻信息增加,并調整所有8信息發(fā)送的低頻信息。因此,今后要按新標準組織生產移頻產品。

      (3)堅持機車信號適應160km/h以下范圍。在機車信號信息標準制定過程中,存在2種觀點:一是認為應明確規(guī)定與半自動、三顯示和四顯示自動閉塞相應的機車信號所適應的列車速度范圍。如半自動閉塞和三顯示自動閉塞區(qū)段應明確規(guī)定適用于120km/h及以下;二是認為機車信號屬進路式預告顯示,不是超防設備,同一顯示就有不同的速度含義。如11Hz在120km/h區(qū)段代表120km/h以下,在140km/h區(qū)段代表140km/h以下,在160km/h區(qū)段代表160km/h以下。

      對于線路上規(guī)定的具體速度,列車只能依靠機務運行監(jiān)控記錄裝置或司機根據各線路不同速度的規(guī)定進行控制。因此,機車信號信息標準化定義及顯示不直接與具體速度掛鉤,只宏觀上按《技規(guī)》第92條規(guī)定,限定適用于運行速度在160km/h及以下的列車。


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